Os automóveis Clubs foram criados logo após o advento do veículo motorizado, no fim do século XIX e início do século XX e muitos permanecem em atividade até hoje.
Esses Clubs surgiram para apoiar os primeiros motoristas. Antes de uma viagem, compravam-se mapas com indicação de locais para conserto de pneus e as raras oficinas que existiam, pois se tratava de informações muito precárias nessa época. Esses Clubs emitiam até passaportes e outros documentos, foram os primeiros a padronizar as leis de trânsito e a sinalização das estradas.
Pelos carros serem muito caros e de acesso somente às classes mais ricas, os Clubs também eram sofisticados e ligados à aristocracia. Vários deles, nesse período, tinham a palavra real no nome e desenhos de coroas, leões, brasões e outros símbolos associados à realeza em seus escudos. A maioria continha o número do sócio gravado.
O primeiro Automóvel Club de que se tem notícia é o da França (Automobile Club de France), um prestigiado e luxuoso Club de homens, fundado em 12 de novembro de 1895 por Albert de Dion, Meyan Paulo e seu primeiro presidente, o Barão holandês-nascido, Etienne van Zuylen van Niyevelt.
O Automóvel Club da França, também conhecido em francês como "ACF" ou "Auto l", localizava-se inicialmente perto da Ópera de Paris instalado em uma casa no Bois de Boulogne. Em 1898, o Club mudou para o local excepcional da antiga "Place Louis XV", a fim de oferecer conforto aos seus membros em um cenário de maior prestígio.
Os membros do Automóvel Club da França desfrutavam de vários salões, uma piscina, um ginásio, uma biblioteca contendo mais de 45.000 referências, um cinema, bares e salas de jantar. Várias atividades eram oferecidas, entre as quais yoga, squash, tiro, bilhar, esgrima. As instalações incluíam um salão de cabeleireiro e uma agência de viagens.
Em 16 de janeiro de 1906, o Automóvel Club francês foi licenciado pelo departamento de Sarthe para organizar uma corrida de automóveis. Sua ação histórica marcou o início das 24 Horas de Le Mans e o Grande Prêmio da França. A organização do Grand Prix automobilismo evoluiu para tornar Paris a base da organização da Fórmula 1. O 100 º aniversário do evento foi marcado pelo governo da França com a emissão de uma moeda comemorativa.
De 1906 a 1914, o Club regulamentou as principais corridas na França e estabeleceu as regras para a corrida anual nacional de nome Grand Prix, aberta a concorrentes de todo o país. A Primeira Guerra Mundial interrompeu as corridas na França até 1921, momento em que o evento nacional foi retomado sob o nome oficial "ACF Grand Prix". Usou-se este nome até 1967, quando foi alterado para Grande Prêmio da França. Hoje, o Club mantém a sua sede e instalações na Place de la Concorde em Paris liderada por Hugues du Rouret, Presidente, e Luthi Charles, Diretor Geral e Secretário Geral do Automobile Club de France.
Igualmente ao Royal Netherlands Automobile Club (KNAC), criado em 1903 na Holanda, o Automóvel Club de Portugal, fundado em 15 de abril de 1903, foi um dos primeiros. A sua história tem acompanhado muito de perto a evolução da situação política e social de Portugal, sempre na defesa do automóvel e do automobilista. Figuraram como Presidente Honorário o Rei D. Carlos, como Vice-Presidente Honorário o Príncipe D. Luís Filipe e como Presidente Perpétuo da Assembleia Geral, o Infante D. Afonso.
Em sinal de luto pelo assassinato do Rei D. Carlos e do Príncipe D. Luís Filipe, em 1908, o Real ACP não realizou corridas nem concursos, mas prosseguiu a sua ação no que se referia à luta em prol dos direitos dos automobilistas, reparação de estradas e construção de novos trechos. O Automóvel Club de Portugal se firmou como a principal entidade automobilística do País e passou a reger as normas de trânsito, além de estar presente em diversos setores como o do socorro mecânico e de guincho aos seus associados.
PRIMEIRA SEDE DO AUTOMÓVEL CLUB DO BRASIL
“E por aí vieram mais automóveis, seis, oito, uma dúzia — não sabemos ao certo — o número promete aumentar numa celeridade a todo o vapor... isto é, a toda a gasolina. Já todo o dia se pode ouvir, por toda a parte, o esfolfado tout tauf dos modernos e velozes autos que voam e bamboleiam alegremente nos grossos pneumáticos das rodas, deixando, na cara dos curiosos, nuvens de pó e um detestável cheiro de petróleo”. Correio Paulistano, 23 de dezembro de 1902.
Quatro anos depois da fundação do AC em Portugal, criou-se em 27 de setembro de 1907 no Rio de Janeiro, idealizado e fundado por Santos Dumont, o Automóvel Club do Brasil, com a objetivo de despertar entre os brasileiros interesse por automóvel, formação de motorista, importação e abertura de novas estradas, sendo que sua criação mudaria a história da indústria automobilística brasileira que teria sido bem diferente sem sua participação. Santos Dumont foi também o primeiro a trazer um veículo a combustão e pneus de borracha ao Brasil, um Peugeot "Vis-a-Vis" de 3,5 HP, já em novembro de 1891.
Iniciativas fundamentais como a criação e promoção das corridas e a consequente colocação do Brasil no calendário internacional de competições, a profissionalização dos motoristas, o estabelecimento das auto-escolas e oficinas mecânicas, o oferecimentos de serviços como socorro mecânico, de guincho e apólices de seguro eram iniciativas promovidas pelo Club aos seus associados.
Para usufruir do que o Club oferecia, incluindo o aluguel do salão, era necessário ser sócio. O passo inicial para aqueles que pretendiam ser os frequentadores oficiais era a aquisição de cotas. A fim de serem aceitos como sócios na entidade, os candidatos precisavam passar por uma avaliação econômica, social e moral.
A fundação do primeiro Club de proprietários de veículos do Brasil no Rio de Janeiro teve o apoio dos amigos de Aarão Reis, seu primeiro Presidente, que, juntamente com ele, foram os primeiros proprietários de automóveis do país: José do Patrocínio, Álvaro Fernandes da Costa Braga, Olavo Bilac e Fernando Guerra Durval entre outros menos famosos. Incentivados por Santos Dumont, estes grandes homens que tanto contribuíram para o desenvolvimento cultural e tecnológico do Brasil tiveram a sensibilidade de perceber a importância de uma entidade que defendesse e promovesse o desenvolvimento do novo setor que nascia: O Automobilismo.
Com a chegada do Francês, Conde Lesdaim ao Brasil, no início do ano de 1908, que já havia participado de provas automobilísticas pela Europa e Ásia, o desejo dos brasileiros de criar uma corrida automobilística foi impulsionado e logo uma prova foi idealizada pelo Automóvel Club do Brasil e pelo Automóvel Club de São Paulo fundado 11 dias antes da competição, que ficou internacionalmente conhecida como "Circuito de Itapecerica". O vencedor da prova foi o conde Sylvio Penteado. Também se promoveram os primeiros encontros de automóveis do Brasil, na floresta da Tijuca - Vista chinesa (Rio).
No ano de 1911 é publicada a Revista de Automóveis, primeira publicação especializada no Brasil, seus editores reivindicavam melhorias no trânsito do Rio de Janeiro. Em 1911 A Capital Federal já possuía 908 veículos, a frota de veículos crescia e surgiu a necessidade de novos motoristas, chamados Chauffeurs. Houve inclusive a "Alliança Beneficente dos Chauffeurs do Rio de Janeiro" que emitia diplomas aos participantes.
O Automóvel Club do Brasil trouxe os primeiros chauffeurs da Europa e estes ensinavam a profissão a seus colegas brasileiros, bem como a profissão de mecânico. Surgem então a primeira Auto Escola e as primeiras oficinas do País. A partir daí muitos outros Clubs foram fundados pelo país, e Muqui, ES, nossa cidade menina, não poderia ter ficado de fora, tendo fundado seu AC em 1932, como citado a seguir.
Em maio de 1928 o AC realiza a 2ª exposição do Rio e Washington Luis, agora chefe do Governo Federal, é o presidente de honra da mostra. O Automóvel Club do Brasil realiza em 08 de Outubro de 1933, vinte e cinco anos depois da primeira corrida do País, o 1º grande prêmio da cidade do Rio, denominado "Circuito da Gávea", entrada do Brasil na agenda das grandes competições Internacionais.
FUNDADO EM SÃO PAULO O SEGUNDO AUTOMÓVEL CLUB
Em São Paulo, no começo do século XX, o automóvel em poucos meses já trazia preocupação, tal era a sua contínua multiplicação. E, para evitar o agravamento da situação, os primeiros donos de automóveis da cidade resolveram criar a sua entidade de classe e fundaram o Automóvel Club de São Paulo em 11 de junho de 1908.
Reuniram-se então no palacete Martinico, à Praça Antonio Prado, entre as esquinas da Rua de São Bento e João Brícola. Na reunião, esteve presente a fina flor da sociedade paulistana: Alexandre Mendonça, Antonio Prado Júnior, Antonio de Pádua Sales, Clóvis Glicério, Edgar Conceição, José Paulino Nogueira Filho, Numa de Oliveira, Paulo Prado, Plínio Prado e Sílvio Penteado. Mandaram representantes: o Conselheiro Antonio Prado, o Conde Álvares Penteado, Francisco da Cunha Bueno, Cel. Joaquim da Cunha Bueno.
A diretoria da nova entidade: Presidente, Conde Álvares Penteado; Vice-presidentes, Conde Álvares Penteado, Conde Prates e Francisco de Paulo Ramos de Azevedo; 1º. Secretário, Numa de Oliveira; 2º Secretário, Clóvis Glicério; 1º Tesoureiro, José Paulino Nogueira Filho; 2º Tesoureiro, Luiz Fonseca.
Finalidades do Club entre outras: Promover o automobilismo, conservar estradas antigas e construir novas, promover corridas automobilísticas. Uma finalidade, não explicitada, mas muito bem cumprida, foi a de fornecer boa cozinha aos associados. Contam que, numa das revoluções havidas em São Paulo, as refeições dos sócios presos eram fornecidas e levadas pela Entidade.
Durante muitos anos, o Automóvel Club de São Paulo esteve em um prédio, que foi demolido na década de 50, dando lugar ao atual Edifício Conde Prates, à Rua Líbero Badaró, junto ao Viaduto do Chá. Alguns passos abaixo havia outra construção de idênticas características. Os prédios gêmeos foram construídos por Eduardo da Silva Prates, o Conde Prates, que possuía propriedades no Vale do Anhangabaú, com algumas pequenas casas dando frente para a Rua Líbero Badaró. Na época, a rua passava por um processo de modernização, e os dois prédios representaram a colaboração de Silva Prates nas duas reformas. Homem de muitas posses, ele não economizou dinheiro na empreitada. Trouxe da França todo o material necessário à construção.
Em estilo francês, de estrutura de ferro, os prédios eram considerados infensos ao fogo. Construiu-os o engenheiro Samuel das Neves. No primeiro dos prédios para quem vinha da Avenida São João em direção ao Viaduto do Chá (Líbero Badaró, 377) funcionou por muitos anos, e até 1951, a sede da Prefeitura Municipal de São Paulo. Dividia o espaço com a Câmara Municipal que, após sua saída, assumiu todo o prédio, dando-lhe o nome de Palacete Anchieta.
OUTROS AUTOMÓVEIS CLUBS PIONEIROS
Em 13 de maio de 1920 foi fundado o Rio Preto Automóvel Club em Rio Preto, Estado de SP. A história deste Automóvel Club começou com a excursão de um grupo de homens da elite local à cidade de São Paulo, para uma corrida em homenagem ao presidente Washington Luís. Desistiram da viagem diante as condições da estrada, mas resolveram formar um Club automobilístico, onde os membros passaram a se reunir e promover eventos culturais e de lazer.
Dia 14 de agosto de 1922 foi fundado o Automóvel Club Fluminense em Campos de Goytacazes.
A idéia para fundar o Club em Minas Gerais partiu de nove respeitáveis cidadãos da sociedade de Belo Horizonte, pois se sentia necessidade de um local onde pessoas de gabarito pudessem realizar suas reuniões sociais, dançantes e recreativas, um club destinado ao desenvolvimento do automobilismo no Estado, que com o tempo se firmou como o único Club social de Belo Horizonte. O Automóvel Club de Minas Gerais foi então formalizado oficialmente em 17 de dezembro de 1925, seguindo o modelo dos gentlemen's clubs ingleses, inicialmente chamado de “Club Central”.
Em junho de 1926, o Club foi instalado no Palácio DANTAS, situado na Praça da Liberdade, 317, esquina da Avenida Cristóvão Colombo, sede do encontro de tradicionais famílias mineiras, tornando-se sinônimo de status social e elegância. Finalmente em 1928, no terreno doado pela Prefeitura de Belo Horizonte à Avenida Afonso Pena esquina com Álvares Cabral, começou a ser construída a definitiva sede do Club, projetada por Luís Signorelli, importante arquiteto da nova capital de Minas, passando a representar um marco na história da cidade, agora já como Automóvel Club de Minas Gerais. Pouco mais tarde, no dia 19 de agosto de 1929 foi inaugurado solenemente o edifício sede, onde se localiza admiravelmente até os dias de hoje, tombado pelo patrimônio histórico e está avaliado em 40 milhões de reais.
Com mais de 75 anos de muito conservadorismo e tradição, o Automóvel Club de Minas Gerais mantém suas estruturas e dependências com muito zelo, requinte e fineza. Dotado de recatado luxo, o Club evidencia logo no hall de entrada imponência e primor. Os quatro andares do edifício seguem essa mesma linha, merecendo mais destaque o salão nobre no segundo pavimento, também conhecido como Salão Dourado - que foi baseado no famoso Salão dos Espelhos do Palácio de Versalhes.
AUTOMÓVEL CLUB DE MUQUI
Em Muqui, o proprietário do Palacete Bighi, à Rua Vieira Machado, Antonio Bighi, no início de 1932 alugou o piso superior da linda construção eclética em frente à Igreja São João Batista para as atividades do elegante Automóvel Club de Muqui, fundado em abril de 1932, destinado ao desenvolvimento do automobilismo no Estado, sede para o encontro de tradicionais famílias locais, tornando-se sinônimo de status social e elegância.
Confirmando este registro, lê-se na edição de o “Muquyense” de 23 de junho de 1932, véspera da Festa de São João, dia do padroeiro da cidade, a notícia da inauguração de o “Automóvel Club de Muqui”, fato comprovado através de fotos do evento. Seu primeiro presidente foi Guilherme Manoel Cirillo, à ilustre presença do prefeito da época, Cristiano Rezende (1932-1935), Avides Fraga e outros. Neste dia houve grande baile com a Orquestra Carlos Gomes, dirigida por Vicente Pereira Jorge na presença de personalidades de destaque do município, todos em trajes de gala nos salões finamente decorados. Em 1933 o Presidente do A.C. em Muqui foi João Muilaerf e Guilherme Manoel Cirillo passou a 1º. Secretário, dia em que o baile foi agraciado ao som do “Jazz Dance”.
O casarão foi construído após a demolição de duas casas térreas geminadas, propriedade de Joaquim Antônio Caiado e Paulino Cândido Botelho, informação constatada por fotos e escrituras no Cartório de Registro de Imóveis (sob No. 1.263, L 2-B, fls. 63). Quem fez a reforma que originou o casarão assobradado, pois morava na ‘fazenda Babilônia e pretendia ter uma casa na cidade, foi Antônio Bighi, rico fazendeiro de café, tanto é que suas iniciais foram esculpidas no brasão de estuque à belíssima fachada. O casarão ficou pronto em 1927. Estas informações foram todas confirmadas pelo último herdeiro que acompanhou as obras quando jovem, João Antônio Bighi, hoje falecido.
O construtor do casarão foi Avides Fraga e o empreiteiro, Américo Maia. O projetista que atuava na região era o mimosense, Alberto Maisoneuve (anunciava no jornal de Muqui “O Muquyense” desde o início da década). O pintor italiano, José Monti, por sua vez, em 1924 também estava em atividade como desenhista, pintor e construtor, o que se pode constatar por anúncios no mesmo jornal acima, além de sua assinatura em uma belíssima planta de janeiro de 1924 de um casarão à Av. Vieira Machado esquina com Rua Luiz Affonso, dois anos antes de Américo Maia começar a ser escalado para projetos. Esta planta, porém, nunca foi executada, conforme relatos de moradores. Mas prova que Monti estava em atividade na construção e reforma de residências.
Com isso José Monti também poderia ter sido o executor do projeto do casarão em questão, no entanto, comparando-se esta planta assinada por ele em 1924 e a atual casa de Olívia Cabral, cuja inscrição na fachada também é de 1924, ambas de estilo leve com avarandados de ferro batido - que nestes dois casos se repete – este seu estilo mais leve não é reconhecido na concepção da fachada do Palacete Bighi, haja vista o traço intenso dos estuques aplicados à fachada deste casarão. Por isso sugerirmos com mais segurança que o projeto possa ter sido de Alberto Maisoneuve. Podem-se notar, além de lindas portas de vidro coloridas, pinturas em estêncil cuja autoria fica para o pintor italiano José Monti, em razão de estudos e pesquisas comprovadas que levaram a este entendimento. O belíssimo lustre de cristal da Bohêmia foi montado por Américo Maia e o belo telhado de madeira instalado pelo famoso carpinteiro e artesão local, José Martins.
Constam abaixo duas fotos do elegante evento nas dependências de um dos mais belos casarões de Muqui, hoje parte do sítio histórico tombado em nível estadual. O enorme prédio foi restaurado pelos alunos da Escola Municipal Profissionalizante de Artes e Ofícios de Vitória/ES. Este amplo trabalho de restauração do seu espaço físico e de revitalização de seus serviços preparou a edificação para as exigências modernas, onde no segundo pavimento, na parte anterior da casa, hoje funciona a Secretaria Municipal de Turismo, Cultura, Esporte e Lazer, local muito visitado pelos turistas que vêm conhecer as tradições folclóricas locais, como o Encontro de Folia de Reis, o Boi Pintadinho, a Festa do Santo Padroeiro, além do importante conjunto arquitetônico, resultante da época áurea dos senhores do café. Não se sabe quando o Automóvel Club de Muqui foi desativado.
Não se têm notícias oficiais de outros Automóveis Clubs no Brasil na época a não ser os do Distrito Federal (fundado em 27 de setembro de 1907), São Paulo (11 de junho de 1908), Salvador (?), Rio Preto (13 de maio de 1920), Campos dos Goytacazes (14 de agosto de 1922), Belo Horizonte (17 de dezembro de 1925), Muqui (abril de 1932) e Siqueira Campos (poucos dias antes, também em abril de 1932), noite em que foi apresentado o Barqueiro do Volga, um espetáculo proibido há 4 anos, obra de Willian Boyd, direção de Cecil B. de Mille.
O ADVENTO DO AUTOMÓVEL NO MUNDO
O automóvel tal como a humanidade foi fruto de um processo evolutivo, sendo seu predecessor o carro puxado a cavalos, no qual foi montado um motor a vapor, sendo inventado um jeito de parar, de aumentar a potência, fabricar em série, etc. O carro foi perdendo sua semelhança com as carruagens.
Muitas foram as versões, modificações e inovações. E fica difícil definir onde toda essa história começou. Só podemos dizer que ela começou há muito tempo. Já no século XVII se idealizavam os veículos impulsionados a vapor; Ferdinand Verbiest, um padres da Flandres, demonstrara-o em 1678 ao conceber um pequeno carro a vapor para o Imperador da China.
Em 1769, Nicolas-Joseph Cugnt elevava a demonstração à escala real, embora a sua aplicação tenha passado aparentemente despercebida na sua terra-natal, França, passando a desenvolver´se sobretudo no Reino Unido, onde Richard Trevithick montou um vagão a vapor em 1801. E foram sofrendo ao longo das próximas décadas inovações como o freio de mão, caixa de câmbio, mudanças na direção, aerodinâmica e assim no nível da velocidade e conforto dos tempos de hoje.
No século XIX, surgiram as primeiras carruagens sem cavalos, movidas a vapor e tão barulhentas e lentas que desanimariam qualquer um! Mas, os inventores são persistentes a ponto de serem taxados de "lunáticos". Graças a essa persistência, a partir de 1830, foram aperfeiçoados veículos elétricos alimentados por baterias, mais "rápidos e "silenciosos", mas que tinham o inconveniente de não poder percorrer longas distâncias porque logicamente dependiam da carga de baterias. O Benz 1855, 2 lugares, 3 rodas, velocidade de 13 km/h foi o primeiro automóvel.
Em 1860, Etienne Lenoir construiu o primeiro motor de combustão interna, ou seja, que queima combustível dentro de um cilindro, aliás, o mesmo princípio utilizado nos motores até hoje. Entre 1860 e 1870, diversas experiências isoladas em toda a Europa, deram enorme contribuição para o aparecimento de algo muito semelhante ao automóvel que conhecemos atualmente.
Uma das mais significativas criações foi a invenção de um pequeno carro impulsionado por um motor a 4 tempos, construído por Siegfried Markus (Viena, 1874).
Os motores a vapor, que queimavam o combustível fora dos cilindros, abriram caminho para os motores de combustão interna, que queimavam no interior dos cilindros uma mistura de ar e gás de iluminação. O ciclo de 4 tempos foi utilizado com êxito pela primeira vez em 1876, num motor construído pelo engenheiro alemão, o Conde Nikolaus Oto.
Neste motor o combustível era comprimido antes de ser inflamado, o que resultava num considerável aumento de rendimento do motor. Ao surgir a gasolina como combustível, substituindo o gás, o motor passou a ter uma alimentação de carburante independente. Como vimos, já havia diversas experiências bem sucedidas para o aprimoramento do automóvel, faltava apenas reunir tudo isso num único veículo. Gottlieb Daimler e Carl Benz, cada um a seu modo, foram os primeiros a utilizar o novo combustível. A Pratts - que depois seria conhecida como Esso, e atualmente "Exxon" - lançou a gasolina etílica com chumbo em 1923. Gottlieb Daimler lançou o primeiro automóvel de quatro rodas provido de motor vertical de 11/2 H.P
Daimler nasceu na Alemanha em 1834, trabalhara com "Otto", de quem se separou em 1872 para abrir sua própria oficina, perto de Stuttgart, onde passou a contar com a colaboração de Wilhelm Maybach, outro técnico também formado nas oficinas do Conde Otto. Neste mesmo ano surgiu o primeiro motor Daimler-Maybach, comparando com o motor do Conde Otto, que funcionava a 200 r.p.m (rotações por minuto), o Daimler-Maybach era de alta velocidade e alcançava 900 r.p.m. Este motor posteriormente foi utilizado numa carruagem em que foram retirados os varais.
Os motores a vapor – que queimavam o combustível fora dos cilindros, deram lugar aos motores de combustão interna, que queimavam no interior do cilindro uma mistura de ar e gás de iluminação. O ciclo de 4 tempos foi utilizado com êxito pela primeira vez em 1876, num motor construído pelo engenheiro alemão conde Nikolaus Otto.
A primeira patente do automóvel foi nos Estados Unidos da América e pertencia a um americano chamado Oliver Evans, em 1789. Porém foi mais tarde, em 1804, Evans demonstrou o seu primeiro veículo automóvel que não só foi o primeiro automóvel nos EUA, mas também o primeiro veículo anfíbio, já que este veículo era movido a um motor a vapor e dispunha de rodas para circulação terrestre e de pás para circulação na água. Um sonho para todos que pegam a ponte Rio – Niterói às sextas-feiras e vésperas de feriados.
Carl Benz, compatriota de Daimler e dez anos mais novo, sonhava com um veículo autopropulsionado. Em 1855, criou um motor de 4 tempos e instalou-o na parte de trás de um triciclo. Era mais pesado e mais lento que o de Daimler, mas duas características desse veículo persistem ainda hoje: a válvula curta de haste e prato e o sistema de refrigeração a água (a água não circulava, ficava armazenada num compartimento) que tinha que ser constantemente abastecido para manter-se cheio e compensar as perdas por ebulição. Carl Benz é considerado o "Pai do Automóvel".
Benz era um homem de negócios e em 1887 iniciou a venda de um veículo de três rodas, colocando pioneiramente à disposição da sociedade um automóvel, veículo que iria mais tarde modificar todos os conceitos de locomoção do ser humano. Nesse tempo Daimler inventou o motor que seria utilizado mesmo depois do início do século XX.
Sarazin um advogado "esperto", Edouard Sarazin, especialista em "Patentes" ao tomarem conhecimento do motor Daimler, conseguiram registrar a patente do motor na França e levaram-na ao conhecimento dos franceses "Émile Levassor e René Panhard" em suas oficinas, e ali o automóvel ganhou inovações que deram realmente a forma dos automóveis que conhecemos hoje.
Porém o primeiro auto com motor a combustão foi o belga Etienne Lenoir em 1860, embora fosse proporcionado por gás de carvão. A sua experiência durou 3 horas para percorrer 7 milhas, teria sido mais rápido fazer o mesmo percurso a pé.
Contudo, o primeiro automóvel de combustão interna a gasolina surgiu quase simultaneamente através de vários inventores alemães, trabalhando independentemente: Karl Benz construiu o seu primeiro automóvel em 1885 em Manheim, conseguindo a patente a 29 de Janeiro do ano de 1886 e iniciou a produção em massa em 1888.
Pouco tempo depois, Gottlien Daimler e Wilhelm Maybach, em 1889, concebiam um veículo – descartando a típica carroça – que adotava uma carroçaria específica dotada de motor a combustão interna de gasolina. Foram eles também os inventores da primeira motocicleta em 1886. Em 1885, Frederick William Lanchester, na Inglaterra patenteou o disco de freio.
SANTOS DUMONT E O CARRO ELÉTRICO PEUGEOT
Santos Dumont, depois de oferecer em 1898 aos Irmãos Peugeot um projeto para fabricação de carro elétrico, uma espécie de “carro ecológico” para transporte urbano, fez um passeio no protótipo pelas ruas de Paris. Quem sabe, com este gesto, não teria sido ele um dos primeiros homens públicos a defender o meio-ambiente?
Esta é a história do automóvel e o começo das nossas corridas, se não fossem esses homens!!
AS INOVAÇÕES TECNOLÓGICAS DE LEVASSOR & PANHARD:
Motor montado na frente do automóvel com proteção contra lama e poeira.
Substituição da transmissão por correias de embreagem e caixa de mudanças.
Estabelecimento do sistema de motor dianteiro - tração nas rodas traseiras
Os primeiros a conceber um automóvel como peça "única" e não adaptação de um triciclo ou carruagem.
Utilização do radiador tubular (um conjunto de tubos com palhetas de refrigeração) na frente do automóvel.
A primeira berlineta da história construída em 1895 nas oficinas Panhard - Levassor.
Quando Levassor morreu em 1897, o automóvel já adquiria sua própria identidade, pois os motores passaram da tradicional montagem em "V", para a disposição em linha. Agora qualquer construtor poderia aumentar a potência do motor, bastando apenas acrescentar mais cilindros ao mesmo.
O primeiro carro como vimos nasceu na Alemanha, foi aperfeiçoado na França, mas já vinha sendo fabricado nos Estados Unidos. O primeiro carro americano, o Duryea surgiu em 1893. E foi nos Estados Unidos que aconteceu o segundo grande passo para a popularização e evolução definitiva do automóvel, graças ao pioneirismo de Henry Ford.
Henry Ford - Nasceu nos Estados Unidos em 1863, desde cedo se interessou por mecânica, em 1896 fabricou seu primeiro automóvel, cinco anos depois bateu o recorde mundial de velocidade com seu modelo 999. Em 1903, fundou sua empresa, a Ford Motors Company, já defendendo a ideia de que, produzindo grande quantidade de automóveis de baixo preço e pouco luxo, obteria maior lucro. Assim, lançou o modelo "T", rústico e barato, que logo conseguiu um grande número de vendas, alcançando a marca de 16 milhões de unidades vendidas nos 25 anos em que foi produzido, transformando Henry Ford no proprietário de um dos maiores impérios industriais e econômicos de sua época. O seu conceito inovador, de produção de veículos em série, logo se estendeu para outros segmentos industriais, fazendo surgir às linhas de montagem, e toda uma revolução nos métodos e conceitos de fabricação da época. Segundo dados biográficos, Ford era uma pessoa extremamente dominadora e contraditória, veja alguns exemplos:
Pagava aos seus funcionários os maiores salários da época, ao mesmo tempo lutava contra a sindicalização dos mesmos. Era um pacifista, mas montou a maior fábrica de armamentos do mundo durante a guerra. Financiou tanto a construção de um moderno Hospital, como a publicação de um jornal especializado em artigos antissemitas. Com todas as idéias progressistas, levou sua empresa a uma grande crise financeira, pois relutava em substituir o "velho modelo T" já bastante ultrapassado (só em 1927, reaparelhou a fábrica e lançou o modelo "A"). Faleceu em 1947, aos 83 anos de idade.
CRONOGRAMA DA HISTÓRIA DO CARRO
1894 - Vacheron lança o automóvel com volante.
1895 - Panhard fabrica o primeiro automóvel fechado. Os irmãos André e Edouard Michelin lançam os primeiros pneus para automóveis.
1898 - Daimler constrói o primeiro motor de 4 cilindros em linha.
1899 - Daimler introduz a mudança de velocidade em "H" e o acelerador de pé. Renault na França é primeiro a utilizar o eixo de transmissão ligado ao eixo traseiro por meio de cardans. Os automóveis de Dietrich-Bolée vêm com parabrisas como acessórios extras.
1901 - Daimler lança o Mercedes na Alemanha.
1902 - Spyker lança na Holanda um automóvel com tração nas 4 rodas e motor 6 cilindros em linha. Frederick Lanchester inventa o freio a disco..
1903 - Mors apresenta um automóvel com amortecedores. Ader na França fabrica o primeiro "V8".
1905 - Surge nos Estados Unidos o primeiro sistema de aquecimento que funciona com o escapamento do motor.
1906 - A Rolls-Royce lança o Silver Ghost. Nos Estados Unidos surgem os parachoques.
1908 - A Ford lança o modelo "T". A Delco nos Estados Unidos fabrica a primeira bobina e o distribuidor.
1912 - A Peugeot fabrica o primeiro motor com árvore de comando de válvulas e duplos no cabeçote.
1915 - Aparecem nos Estados Unidos os "limpadores de parabrisas".
1916 - Aparecem nos EUA as luzes de freio acionadas pelo pedal.
1917 - O modelo American Premier inova com um velocímetro.
1921 - Surge nos EUA. a mudança de luzes automática.
1923 - A Dodge fabrica a primeira carroceria fechada totalmente em aço. A Fiat, na Itália, monta uma coluna de direção ajustável.
O AUTOMÓVEL NO BRASIL
Henrique Santos Dumont foi também o primeiro a trazer um veículo a combustão e pneus de borracha ao Brasil, um Peugeot "Vis-a-Vis" de 3,5 HP, já em novembro de 1891. Em 1893, na cidade de São Paulo, que na época contava com 200.000 habitantes, em plena Rua Direita, o povo saiu às ruas para ver, entre assustado e encantado, um carro aberto com rodas de borracha. Era um automóvel a vapor com caldeira, fornalha e chaminé, levando dois passageiros. No Rio de Janeiro em 1897 o automóvel já causava furor.
José do Patrocínio famoso homem das letras brasileiras, vivia a se gabar de seu maravilhoso automóvel movido a vapor passeando pelas ruas esburacadas do Rio, causando imensa inveja no compatriota Olavo Bilac. Certa feita, José do Patrocínio resolveu ensinar o amigo a dirigir seu carro, e Olavo Bilac conseguiu arremessá-lo de encontro a uma árvore na Estrada Velha da Tijuca. José do Patrocínio ficou muito chateado, mas Bilac com uma gargalhada comemorava o fato de ter sido protagonista do primeiro acidente automobilístico no país! Em 1900, Fernando Guerra Duval desfilava pelas ruas de Petrópolis com o primeiro carro de motor a explosão do país: um Decauville de 6 cavalos, movido a " benzina".
Assim nascia a história do automóvel no Brasil, com muito humor para variar. Mas o certo é que em São Paulo, em 1900, o então prefeito Antonio Prado instituiu leis regulamentando o uso do automóvel na cidade, já instituindo uma taxa para esse veículo, assim como era feito com os tílburis e outros meios de transportes. Henrique Santos-Dumont, o pioneiro, solicitou ao prefeito isenção do pagamento da recém-instituída taxa, alegando o mau estado das ruas. Houve muito bate-boca entre os dois e a Prefeitura cassou a sua licença e também a cobiçada placa "P-1", que acabou parando no carro de Francisco Matarazzo.
Em 1903, existia em São Paulo 6 automóveis circulando pela cidade, e a prefeitura tornou obrigatória a inspeção dos veículos, para fornecer uma placa de identificação, que seria obrigatoriamente afixada na parte traseira do "carro". Veja que nosso prefeito pensava longe, até a velocidade para o veículo já dispunha de regulamentação: "Nos lugares estreitos ou onde haja acumulação de pessoas, a velocidade será de um homem a passo. Em nenhum caso a velocidade poderá ultrapassar a 30 km por hora."
Em 1904, criou-se o exame para motoristas, sendo a primeira carta de habilitação em São Paulo entregue a Menotti Falchi, dono da Fábrica de Chocolates Falchi. Em 1904, São Paulo já existia 83 veículos. No início, os automóveis eram privilégio de uma pequena elite e causavam um inconveniente que acabou gerando uma nova profissão: o "chauffer", palavra importada assim como os primeiros motoristas particulares, era um emprego muito bem remunerado e garantia um excelente tratamento aos seus ocupantes, em sua maioria estrangeiros.
A primeira corrida automobilística ocorrida no Brasil foi em São Paulo, no dia 26 de julho de 1908, no Parque Antarctica uma multidão que pagou 2.000 réis pela oportunidade esperava ansiosa pelo vencedor do "Circuito de Itapecirica". Repórteres nacionais e estrangeiros cobriam o evento, que também era o primeiro de toda América do Sul. O grande vencedor foi o paulista Sylvio Penteado, com seu Fiat de 40 cavalos, com uma média de 50 km por hora, ele cumpriu o trajeto de 70 km em 1 hora 30 min. e 5 segundos.
Neste mesmo ano o conde francês Lesdain realiza a pioneira travessia Rio-São Paulo (e hoje reclama-se da Dutra!...) 700 km de estradas tortuosas, que ele venceu em 33 dias num carro Brasier de 16 cavalos. Antonio Prado Júnior, no mesmo ano organiza uma caravana de "bandeirantes sobre rodas de borracha", com destino a Santos (S.P.) pelo perigoso e abandonado Caminho do Mar, antiga estrada na serra do Mar, a aventura durou 36 horas. Como dissemos acima, em 1908 foi criado o Automóvel Club de São Paulo, para estimular o automobilismo na cidade, na mesma época, um ano antes, foi criado no Rio de Janeiro o Automóvel Club do Brasil, a sede principal. Começava uma história de paixão do povo brasileiro pelos automóveis, uma paixão que se igualaria hoje ao "time do coração", a "religião", ao "amor".
A paixão pelos automóveis logo trouxe a vontade de se fabricar os automóveis aqui mesmo e em 1907 uma empresa que se dedicava à fabricação e reparos em carruagens de tração animal, Luiz Grassi & Irmão, montou e colocou em funcionamento em São Paulo um carro Fiat. Coisa de pioneiros! Com US$ 25 mil (equivalente a 111 Contos de Réis) desembarcava no Brasil a Ford Motors, instalando-se primeiramente num armazém alugado na Rua Florêncio de Abreu em São Paulo, com 12 funcionários.
O primeiro projeto foi a montagem do famoso modelo T, no Brasil carinhosamente apelidado de "Ford Bigode", e já no ano seguinte foram montados os primeiros caminhões, obrigando a empresa a procurar um local maior, mudando-se então para a Praça da República, num local onde mais tarde funcionaria o Cine República. Em 1922, transferiu-se para o Bom Retiro, ficando até 1953, quando se instalou no Ipiranga. Atualmente sua unidade principal localiza-se no Bairro do Taboão em São Bernardo do Campo (cidade considerada a Detroit brasileira). Se quiser saber mais sobre a Ford, visite o site da Ford no Brasil ou a matriz nos E.U.A.
Em 1925, chegou a General Motors, instalando-se primeiramente num armazém arrendado na Avenida Presidente Wilson, no bairro do Ipiranga São Paulo. Veio com um capital social de 2 mil contos de réis, logo de início tinha capacidade para montar 25 carros por dia. Atingindo grande sucesso de vendas ao término desse mesmo ano, a empresa contabilizou 5.597 veículos vendidos, obrigando a fábrica a aumentar a produção diária para 40 veículos. Em 1930 a G.M mudou para um terreno de 45.000 metros quadrados em São Caetano do Sul, São Paulo, onde permanece até hoje. Para saber mais visite o site da G.M.
O presidente Getúlio Vargas, a partir de um documento da Subcomissão de Jipes, Tratores, Caminhões e Automóveis, estabelece que os veículos só poderiam entrar no Brasil totalmente desmontados e sem componentes já fabricados aqui. Este foi o primeiro grande impulso para a n acionalização e formação de uma Indústria Automobilística no Brasil.
Neste momento chega o Governo de Juscelino Kubitscheck, com a promessa de realizar "50 anos em 5", delega ao Almirante Lucio Martins Meira (nomeado Ministro da Viação e Obras Públicas) a missão de comandar o "Grupo Executivo da Indústria Automobilística"(GEIA), que estabelece metas e regras para a definitiva instalação de uma indústria automobilística no Brasil. Através do GEIA eram oferecidos estímulos fiscais e cambiais às empresas interessadas, que deveriam se comprometer com a nacionalização dos veículos aqui fabricados. Os caminhões deveriam ter 90% de seu peso total, em componentes nacionais, e os automóveis 95%. Em pouco tempo estas metas foram cumpridas e até superadas.
Com Collor na presidência, caem as barreiras alfandegárias e o Brasil é literalmente tomado pelos importados, já que nosso ex-presidente achava os nossos carros nacionais verdadeiras "carroças", essa quebra de barreiras, fez com que a indústria brasileira acordasse de um sono letárgico de anos de protecionismo e renovasse suas linhas, oferecendo lançamentos quase simultâneos de seus produtos mundiais.
O PRIMEIRO AUTOMÓVEL NO BRASIL
O Brasil é um dos primeiros países do mundo a conhecer um protótipo do automóvel. Em 1871, antes de Amédée Bollée, na França, dedicar-se à fabricação de veículos, a Bahia recebia um carro que se automovia.
A Bahia tem, entre outras, duas primazias: foi a primeira capital do Brasil e ganhou o primeiro automóvel brasileiro. A cidade de Salvador era uma cidade importante, rica e “chique” que é como se dizia na época. As famílias mais destacadas usavam a cadeira de arruar ou os corcéis, que eram tratados com carinho especial – quando o Sr. Francisco Antonio Pereira Rocha importou seu “automóvel”.
Eis como era o monstro: uma máquina enorme, pesada e barulhenta, parecia com os atuais rolos compressores de pavimentação, mas com uma quinta roda na frente, responsável pela sua direção. Era movido a vapor e estava ligado a um carro destinado a acomodar os passageiros, que, na sua roupa mais elegante, levantavam a cabeça, soberbos do progresso de sua viatura.
O carro rodou por Salvador, para espanto do povo que enchia as ruas para ver a novidade. Um dia alguém desafiou o Dr. Rocha, dizendo que aquele monstrengo só andava no plano. Queria ver se subia ladeira. O homem pulou na defesa de seu automóvel. O outro teimou. Então foi fechada uma aposta: iria à Praça do Mercado, subiria a Ladeira da Conceição da Praia e chegaria à Praça do Palácio.
A notícia correu célere. Todo mundo tomou conhecimento da aposta, e muitas apostas mais surgiram, uns defendendo o carro do Dr. Rocha, outros achando que ele, tão pesado e sem nada que o puxasse, não aguentaria a ladeira. No dia combinado, o Dr. Rocha montou no veículo. O povo comprimia-se ao redor do monstrengo. O bicho resfolegou e começou a andar. Encaminhou-se para a Ladeira. Um momento de ‘suspense’. Parece que o bicharoco nem deu pela mudança de nível: foi subindo vagarosa mas firmemente. Quando despontou na Praça do Palácio, o povo que estava nas janelas e enchia a rua prorrompeu em aplausos.
O Dr. Rocha ganhou a aposta e muita popularidade. Não se falou noutra coisa durante muito tempo. Umas das coisas que mais impressionaram o baiano, no caso do automóvel primitivo, foi o fato de ele ter as rodas cobertas de borracha.
REPORTAGEM DO JORNAL "O ESTADO DE SÃO PAULO"
Em julho de 1908, o Parque da Antarctica também foi palco da "largada" e "chegada" da primeira corrida automobilística ocorrida no Brasil e na América do Sul, fato que elevou a cidade ao nível das grandes capitais européias.
O "Circuito de Itapecerica" teve cobertura nacional e internacional pelos repórteres que estiveram presentes. O grande vencedor foi o paulista Sylvio Penteado com seu Fiat de 40 cavalos que, com a velocidade média de 50 km/h, cumpriu o trajeto de 70 km em uma hora e meia, como relata o jornal O Estado de São Paulo, na edição de 27 de julho daquele ano:
"No Parque Antarctica, os paulistanos pagam 2 mil réis para assistir à partida e chegada da corrida, mas não é preciso gastar um só tostão para ver os carros durante a prova. Assim, uma grande parte dos 400 mil habitantes de São Paulo está nas ruas. É o que acontece também em Santo Amaro, Itapecerica da Serra e Embu, que completam o circuito da competição."
"Ao meio-dia, faltando apenas uma hora para o início da competição, estão repletas as arquibancadas do Parque Antarctica e seus gramados começam a ficar cobertos pela multidão. Mais de dez mil pessoas aguardam o momento da largada."
"A multidão não se dispersa. Todos querem assistir à distribuição dos prêmios: taças de prata e medalhas de ouro. Na tribuna de honra, os prêmios são entregues pelas mais altas Autoridades presentes: Miguel Calmon Du Pin de Almeida, ministro da Viação, representa o presidente da República, Afonso Pena; Jorge Tibiriçá, presidente do Estado de São Paulo; Barão Raimundo Duprat, prefeito de São Paulo; Aarão Reis, presidente do Automóvel Club do Brasil; e o Conselheiro Antonio da Silva Prado, presidente do Automóvel Club de São Paulo. As taças de prata são para Sílvio Penteado, Prado Júnior e Jordano Laport, que recebe também duas fruteiras de cristal oferecidas pela Câmara Municipal e a Prefeitura de Santo Amaro. Laport tinha levado menos tempo que os outros para fazer o percurso entre São Paulo e Santo Amaro. Jorge Haentjens e o motociclista Eduardo Nielsen ganham medalhas de ouro."
A 1ª exposição de Automóveis no Brasil foi idealizada pelo ACB e foi realizada em São Paulo, com início no dia 13 de Outubro de 1923, as 16:00h o Presidente Washington Luis, governador do estado de São Paulo, corta a fita inaugural no Palácio das Indústrias, no Parque D. Pedro.
SANTOS DUMONT MAIS UMA VEZ PIONEIRO
O primeiro automóvel de motor a explosão que o Brasil ganhou foi um presente de Santos Dumont. O brasileiro apaixonado por mecânica estava em Paris quando surgiram os primeiros carros. Interessou-se imediatamente pela novidade. Não era fácil em 1890 adquirir um carro: ele confessa isso no seu livro “Meus Balões”. Teve que percorrer várias usinas procurando o melhor. Acabou, em 1891, comprando um Peugeot. Foi um dos primeiros fregueses da grande fábrica francesa.
Santos Dumont trouxe esse carro para o Brasil. Menos para andar, do que para estudá-lo. Quem sabe o que aprendeu Santos Dumont daquele motor, naquele novo veículo? O que deverá a aviação a esse primeiro motor Peugeot? Há um documento na prefeitura de São Paulo no qual Henrique, irmão de Santos Dumont, é o automobilista pioneiro da capital bandeirante. Não conseguimos apurar se esse carro é o mesmo que o “Pai da Aviação” trouxe, ou se Henrique importou outro. Se Santos Dumont, nas suas experiências, não destruiu o Peugeot, o carro é o mesmo.
O primeiro automóvel mesmo, de motor a explosão, do Rio, foi de Fernando Guerra Duval, então estudante de engenharia, irmão de Adalberto Guerra Duval embaixador do Imperador na corte do Tzar da Rússia. Algumas publicações consignam Guerra Duval como “artista”. Não é verdade: ele foi engenheiro, formado pela Escola Politécnica. Seus contemporâneos afirmam que de artista ele possuía apenas o temperamento.
O carro de Guerra Duval era um “Decauville” e aqui circulou em agosto de 1890. Seu motor a gasolina, era de 2 cilindros. Na falta do combustível, Guerra Duval ia às farmácias e comprava benzina.
O carro era aberto, sem capota. O escapamento era livre e fazia muito barulho. Em lugar do volante, a direção era em forma de guidon de bicicleta. O carro de Guerra Duval foi um sucesso no Rio e adjacências. Porque ele não circulou apenas na Capital. Andou também em Petrópolis – onde foi numa prancha da Estrada de Ferro, pois não havia estrada – e causou espanto aos veranistas da pacata e fria Cidade Imperial.
A indústria automobilística brasileira começou anonimamente nas pequenas oficinas, nas garagens, nos galpões de fundo de quintal. Quem poderá, em sã consciência, dizer quem, quando e como foi montado o primeiro carro brasileiro, no Brasil? Deve ter havido dezenas, centenas de casos que se perderam no anonimato das iniciativas privadas e no pioneirismo dos montadores improvisados. Sem poder citar todos os nomes, declinamos como homenagem a todos, dois fatos, duas histórias.
Por volta de 1925 a 1928 (a tradição oral não precisa a data), uma conhecida fábrica em São Cristóvão, construiu um carro nacional. Fizeram tudo: chassis, carroceria, caixa de mudanças, etc. Só o motor não era nacional.
1ª EXPOSIÇÃO DO RIO DE JANEIRO EM 1925
As exposições automobilísticas não voltariam mais a brilhar a partir de 1929, a euforia dos anos 20 termina abruptamente com o crash da bolsa de Nova York, neste ano o Palácio das Indústrias não abriu as portas.
A segunda história foi contada por Sérgio Ferreira, que, quando meninote, fascinado pela vertigem da velocidade, ganhara um pequeno carro de "O Globo" para disputar corridas na Praça Paris. Um acidente com um garoto interrompeu essas corridas, mas Sérgio, ajudado por seu irmão e até pelo seu pai, fez a martelo e forja um pequeno carro de corrida a que chamaram "Sucata". E "Sucata", verde e amarelo, fez sucesso pelos idos de 1937.
A iniciativa privada, mais precisamente a indústria de autopeças, deu início à indústria automobilística do Brasil. Antes havia apenas montagens de peças e acessórios importados.
A Ford foi uma das pioneiras, quando demonstrava, na Esplanada do Castelo, ao público numeroso e curioso, a montagem de algumas importantes peças de seus carros. Isso aconteceu durante a I Exposição de Automobilismo do Rio de Janeiro, de 1 a 15 de agosto de 1925. A General Motors também começou a importar carros e peças para montar aqui no Brasil. Às vésperas da 2ª Grande Guerra nossa indústria de autopeças não passava da feitura de pneus, mangueiras, molas planas, baterias e carrocerias rudimentares de caminhões.
Quando começou a guerra, o Brasil possuía entre carros, caminhões e utilitários de toda espécie, cerca de 200 mil veículos. Duzentos mil veículos de todas as marcas e de todos os países do mundo, pois naquela época a importação era franca. Veículos que, de uma hora para outra, ficaram sem peças de reposição com a interrupção do mercado europeu, primeiro; e com o parque industrial norte-americano todo voltado para o esforço e a prioridade da guerra, depois.
De 1939 a 1945 pequenas oficinas que iam se transformando em fábricas começaram a fazer coisas verdadeiramente incríveis, sem ferramentas, sem máquinas apropriadas, sem matéria-prima adequada. Realizaram verdadeiros milagres para manter em tráfego a frota rodoviária brasileira.
AS CORRIDAS AUTOMOBILÍSTICAS
Na Argentina houve em 1899 uma corrida entre 2 triciclos a motor. Em 1902 aconteceu uma corrida de carros no Hipódromo Paulistano da Moóca entre 3 cavaleiros, sendo vencedor o Sr. José Paulino. Tudo começou mesmo em 1906, com uma corrida de carros oficialmente organizada pelo Automóvel Club Argentino, em Buenos Aires - El Tigre - Buenos Aires. Antes, ocorreram corridas de carros extra-oficiais, no Brasil e na Argentina, organizadas pelos próprios participantes.
A primeira corrida de automóveis oficialmente organizada no Brasil por um Club automobilístico - no caso o Automóvel Club de São Paulo - aconteceu em 26 de julho de 1908, em Itapecerica da Serra - São Paulo. O vencedor foi Sylvio Álvares Penteado, pilotando um Fiat de 40 cavalos e aclamado como herói por uma multidão de dez mil pessoas. Somente oito anos depois é que os carros voltariam a circular em São Paulo disputando uma corrida, quando um grupo de pilotos resolveu disputar uma prova num percurso entre São Paulo e Ribeirão Preto.
O primeiro carro de corridas brasileiro foi construído de 1933 a 1939 por João Geraldo Woerdenbag, da
“Woerdenbag Motors", na Rua do Senado n°. 341 - bairro Riachuelo, Centro do Rio de Janeiro.
Foi vencedor do III Gávea Nacional de 1940, pilotado por Rubens Abrunhosa, com motor Studebaker
e chassis próprio. Para quem não sabe, João Geraldo é pai do Tomás, que continuou na mesma oficina na Rua do Senado, até falecer em agosto 2004 e do João Luís, que foi da Motorfix, uma excelente oficina nos anos 1980 na Rua Assunção, em Botafogo. Atualmente, João Luis, já falecido -- pai do cantor
Lobão -- cuidava dos carros da família Marinho, no Rio de Janeiro.
No Rio de Janeiro, o nome Gávea é originário da maravilhosa pedra de 842 metros que se levanta quase à beira-praia entre a desembocadura do Rio Cachoeira e a Ponta do Marisco, integrante do Maciço da Tijuca. Este nome foi dado pelos portugueses por acharem a mesma parecida com a gávea de um veleiro, vista do mar.
Neste famoso bairro, no final da década de 1920 e inicio da década de 1930 foram realizadas as primeiras corridas de automóveis regulares. A década de 30 marcou o florescimento do automobilismo no Brasil. Alguns anos após a entrada no País de montadoras como a Ford e a General Motors, as competições começavam a se multiplicar. Algumas delas, como a Prova de Subida de Montanha de Petrópolis, já atraíam alguns competidores estrangeiros.
Manuel de Teffé, piloto que regressava da Europa, onde obteve alguns êxitos neste esporte, teve a idéia de trazer para o Brasil o circuito de corridas de automóvel, para que o evento tivesse repercussão internacional.
A ideia foi aceita e levada ao então presidente Getúlio Vargas, que prometeu todo o apoio. Na temporada oficial de turismo de 1933, o Automóvel Club do Brasil promoveu o circuito Niemeyer--Gávea, com o título "1º Prêmio Cidade do Rio de Janeiro", no domingo 1º de outubro, que contou com a participação do piloto Chico Landi.
Então o Automóvel Club do Brasil resolveu pleitear o direito de sediar uma prova que integrasse o calendário oficial da Federação Internacional do Automóvel. O pedido foi aceito e surgiu aí o Grande Prêmio Cidade do Rio de Janeiro. O local escolhido foi o Circuito da Gávea, um traçado de rua com mais de 11 quilômetros que contornava o Morro Dois Irmãos.
A largada era na Rua Marquês de São Vicente, quase em frente a então sede antiga do A.C.B.. Aliás, quem passou por lá e viu o velho casarão sendo demolido deve ter sentido muita dor no coração. É uma vergonha como se falta o respeito à memória do Brasil!! Mas, voltando ao assunto, o trajeto seguia pelas Avenidas Bartolomeu Mitre, Visconde de Albuquerque, Niemeyer e Estrada da Gávea, onde hoje é o bairro da Rocinha.
Um Alfa Romeo 8C 2300 Monza, passando pela linha de chegada na Rua Marquês de São Vicente, Gávea
Com mais de 100 curvas e diferentes tipos de piso (asfalto, cimento, paralelepípedo e areia), o traçado era um verdadeiro desafio à perícia e ao arrojo dos pilotos.
O local de largada onde os carros cruzavam os escorregadios trilhos de bonde aumentavam o nível de periculosidade. Tudo isso junto rendeu o apelido de “Trampolim do Diabo” ao Circuito da Gávea, que completou 71 anos da primeira corrida de 1933. O automobilismo no Brasil ainda estava engatinhando. Em 1933, com esta inauguração do "Trampolim do Diabo" foi que realmente o Brasil passou a fazer parte do calendário do automobilismo internacional.
As três primeiras corridas contaram com praticamente apenas corredores sul-americanos. O fato mais marcante foi na corrida de 1935 quando Irineu Corrêa, que vencera no ano anterior, morreu ainda na primeira volta após se chocar com uma árvore e cair no canal do Leblon. Um dos pilotos mais talentosos que este País já teve, Irineu se destacava também em provas na Argentina e chegou a vencer uma corrida nos Estados Unidos, provavelmente a primeira vitória de um brasileiro no Exterior. Sua morte chocou o público da então Capital Federal.
Vários carros de passeio adaptados para corridas em oficinas de fundo de quintal participaram da prova -- vencida pelo Barão de Teffé -- junto com as "baratinhas", como eram conhecidos os carros de corrida monopostos da época.
O vencedor do Circuito da Gávea de 1935 foi o mecânico e corredor ítalo-argentino Ricardo Caru, com um Fiat 519 adaptado. Caru nasceu na Itália e migrou para a Argentina, onde não conseguia vencer corridas de carros, mas obtinha uma quantidade notável de segundos lugares, motivo pelo qual era chamado nesse país de "El Eterno Segundo". Sua vitória no Brasil foi a primeira de sua carreira.
A corrida de 1936 marcou a chegada de competidores de peso. A Scuderia Ferrari, que na época ainda era o departamento de competições da Alfa Romeo, trouxe ao Rio dois de seus pilotos do segundo escalão, Carlo Pintacuda e Attilio Marinoni. A prova contou também com a participação da francesa Hellé-Nice, que causou um escândalo ao posar para fotos com um biquíni de duas peças e fumando na praia de Copacabana. A piloto não terminou a corrida e sofreu um grave acidente no mês seguinte, correndo em São Paulo, o que encerrou prematuramente sua carreira.
Os italianos da Ferrari também não tiveram sorte e abandonaram com o diferencial quebrado, com a vitória caindo no colo do argentino Vittorio Coppoli. Carlo Pintacuda não se deu por vencido e voltou para ganhar as duas edições seguintes.
Do trajeto do circuito, existe até hoje a Gruta da Imprensa, que é um platô destinado aos jornalistas da época que faziam a cobertura desse evento. No desenrolar de 21 anos de disputas do circuito da Gávea, houve sete interrupções motivadas por dificuldades diversas. Tal era o progresso do esporte automobilístico mundial, que chegou a constituir manchete de sensação da imprensa internacional, fazendo famoso em todo mundo o bairro da Gávea e seu Circuito. Foi nessa época que os brasileiros, apaixonados pelo novo esporte, descobriam num italiano seu primeiro ídolo ao vencer a corrida de 1937. Seu nome: Carlo Pintacuda.
Adorado onde quer que estivesse, venceu também em 1938 e a partir daí passou a ser conhecido como o "Herói da Gávea"... Sua mais espetacular corrida foi a de 1937, quando derrotou o potente Auto Union pilotado pelo alemão-austríaco Hans Stuck von Vielliez. A combinação de uma leve chuva com o travado circuito fez com que a óbvia vantagem do carro germânico fosse neutralizada.
Hans Stuck von Vielliez competiu no Brasil pela primeira vez em 1932, vencendo a corrida de Subida de Montanha da Rio-Petrópolis com um Mercedes-Benz SSKL. Na ocasião fez elogios à engenharia civil brasileira, pelos viadutos de concreto armado dessa estrada, espetados em cima de abismos, afirmando que nunca vira coisa igual em estradas de montanha européias.
No braço, Pintacuda derrotou Stuck por uma margem mínima e assinalou uma das poucas vitórias de um carro italiano sobre um alemão nos anos dourados do automobilismo, a década de 1930, antes da eclosão da II Guerra Mundial. Durante muitos anos, a palavra “Pintacuda” foi incorporada ao linguajar carioca como sinônimo de motorista audacioso e o italiano chegou a virar tema de uma marchinha de carnaval, a "Marcha do Gago".
Esta singela marchinha foi do Carnaval de 1950, autoria de Armando Cavalcanti e Klécius Caldas, com intepretação de Oscarito, lançada no filme da Atlântida "Carnaval no Fogo", de 1949. O nome completo de Oscarito, nascido em Málaga, Espanha, em 16/8/1906 e vindo ainda bebê para o Brasil, era Oscar Lorenzo Jacinto de La Imaculada Concepción Teresa Dias. No filme, a mocinha era Adelaide Chiozzo, a acordeonista; o mocinho; Anselmo Duarte e o vilão; José Lewgoy. Oscarito faleceu em 4 de agosto de 1970, aos 64 anos. Bob Sharp diz que tinha oito anos na época e assistiu a esse filme não sabe nem quantas vezes.
É interessante salientar que haviam se passado onze anos desde a última vitória de Pintacuda na Gávea --1938 -- quando surgiu a "Marcha do Gago", o que evidencia quão profundamente ele deixou seu nome gravado na mente dos cariocas pela sua atuação nas curvas do Trampolim do Diabo, onde a letra dizia, imitando a voz de um gago, que só corria rápido para beijar:
Ta-ta-ta tá na hora
Va-va-va vale tudo agora
Sou mo-mole pra fa-falar
Mas sou um Pintacuda pra beijar (bis)
Eu fico ga-ga-ga-ga gago dentro do salão
Até pa-pa-pa-pago pra não ver canhão
Mas se a do-do-do-do-dona é boa
A minha língua se destrava à toa!
Foi a conselho de Stuck que a famosa corredora francesa de carros, ex-dançarina de "strip-tease" de cassino e ex-acrobata Mariette Hélène Delangle, a "Hellé-Nice", veio competir no Brasil em 1936, nos Circuitos da Gávea (GP do Rio de Janeiro) e do Jardim América (GP de São Paulo), com seu Alfa Romeo 8C 2300 Monza.
O pseudônimo da francesa, grafado de outra forma, virou prenome de mulher no Brasil. Além disso, tal com Pintacuda, mas em menor escala, ela ficou associada no Brasil à velocidade. Durante anos na cidade de São. Paulo, quando uma mulher motorista imprimia velocidade excessiva ao seu carro era admoestada com a indagação: "Quem você pensa que é? "Hellé-Nice...???"
Por causa da Segunda Guerra, o Circuito da Gávea foi interrompido de 1942 a 1946, retornando em 1947, encerrando o reinado de Pintacuda. O piloto brasileiro Chico Landi, depois de sete anos de tentativas frustradas, teve a primeira das três vitórias na Gávea, sendo a de 1947 a mais espetacular. Sob um dilúvio bíblico, Landi bateu os ótimos italianos, Achille Varzi e Luigi Villoresi.
Após ter seu motor encharcado logo na segunda volta, quando pegou uma enxurrada na Avenida Niemeyer, Landi conseguiu economizar uma parada nos boxes fazendo a vela secar com ventilação forçada, fazendo boa parte do percurso em descida com o motor desligado! Um golpe de gênio que não passou despercebido pelos Italianos e lhe rendeu convites para correr (e brilhar) na Europa nos anos seguintes.
Vale destacar ainda a primeira das duas edições de 1952, disputada em janeiro. O recém-coroado campeão mundial Juan Manuel Fangio - argentino - fez sua única participação na Gávea. Era o favorito, abriu uma avenida de vantagem na primeira volta, mas teve seu diferencial quebrado na passagem seguinte. A vitória ficou com o “Touro dos Pampas” José Froilán Gonzalez. Chico Landi teve um incidente e fez uma corrida de recuperação, chegando em segundo lugar e registrando a volta mais rápida da história do circuito com 7 min 03 s.
Jornal do Commércio - Sábado - 18/09/1909
SPORT Automobilismo – “Circuito de São Gonçalo - Além da taça que, conforme já foi noticiado, offerecem o Sr. Dr. Backer, Presidente do Estado do Rio, exposta actualmente na ourivisaria Moreira, o Sr. Visconde de Morais ainda offereceu outra, como a primeira, de grande valor artístico. Esta taça foi adquirida na Casa Rezende, onde tem sido muito admirada. O Automóvel Club do Brasil comprou ainda taças e objectos artísticos para categorias menores”.
Jornal do Commércio - Domingo - 19/09/1909
SPORT Corrida de automóveis – “Circuito de São Gonçalo - Realiza-se hoje, no circuito de S. Gonçalo, a corrida de automóveis que tanto interesse tem dispertado no mundo elegante do Rio de Janeiro e onde se encontrarão os genuínos sportmen que com vivo enthusiasmo acompanharão as peripécias e venturas dos ousados corredores”.
“O Automóvel Club do Brasil soube organizar uma festa que despertou inteira curiosidade e que será fartamente apreciada. Os primeiros carros partirão das Neves - ponto inicial - a uma hora da tarde em ponto. Ontem, já eram solicitadas com avidez, entradas para as arquibancadas e para o recinto reservado aos automóveis. Será numerosa a concorrência e escolhida a bela sociedade que com tanto interesse impulsiona este novo divertimento”.
Automobilismo - O segundo número da revista Automóvel Club do Brasil, órgão da sociedade que lhe dá o nome, traz alguns trabalhos interessantes acompanhados de gravuras nitidamente impressas. O circuito de S. Gonçalo ocupa algumas páginas da revista.
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